Новый самолет МС-21 — есть ли шансы завоевать мировой рынок

Глубокий штопор. Состояние современной российской авиации

Отрасль гражданской авиации в России пока находится на стадии становления, а флот российских авиакомпаний состоит в основном из американских и французских воздушных судов. Озвучим причины, по которым сложилось такое положение дел на сегодня.

Моральное и техническое устаревание российских воздушных судов

Средний срок службы российских самолетов составляет 15 лет. Крупные авиакомпании вроде «Аэрофлота» и Red Wings имеют достаточно средств, чтобы обновлять авиапарк современными моделями самолетов и средний возраст их флота составляет 5,7 и 9,7 лет.

А вот положение небольших авиакомпаний плачевно: они не могут позволить покупку новых западных самолетов, и единственное российское современное воздушное судно — Sukhoi Superjet 100, также им не по карману. Поэтому на российских авиалиниях до сих пор можно встретить давно устаревшие советские ИЛ-86 и Ту-154 или западные Boeing и Falcon, произведенные 30–40 лет назад.

Высокая стоимость обслуживания гражданских самолетов

Эта проблема уходит корнями в СССР. Созданные в то время модели отличались высокой степенью безопасности, но при этом на их послепродажное обслуживание и техническую поддержку расходовалось гораздо больше средств, по сравнению с западными конкурентами.

Именно поэтому разработанные в советское время модели, производство которых продолжается и в настоящее время, не пользуются популярностью у российских перевозчиков, не говоря уже о зарубежных авиакомпаниях.

Ярким примером является ТУ-204, производство которого началось еще в 1989 году. В общей сложности было создано 76 подобных машин, но в последние несколько лет количество произведенных самолетов не превышает 1–2 единиц в год и в авиапарках крупных российских авиакомпаний ТУ-204 и его модификации практически не встречаются.

Недостаток производственных мощностей

В 2014 году в РФ было произведено 42 гражданских воздушных судна. В то время как крупнейшая, но далеко не единственная, американская авиастроительная корпорация Boeing производит такое же количество самолетов в месяц. Таким образом, заменить быстро устаревающие российские самолеты новыми отечественными моделями невозможно чисто технически. Это одна из причин, по которой воздушный флот крупнейших российских авиакомпаний состоит по большей части из американских, французских и канадских авиалайнеров.

К тому же небольшой объем производства воздушных судов не позволяет новым моделям российских самолетов выходить хотя бы на самоокупаемость, не говоря уже о прибыли.

Учитывая все эти проблемы, можно сказать, что в настоящее время российский авиапром как никогда нуждается в массовом производстве современных моделей воздушных судов, построенных на абсолютно новых технологичных платформах, которые будут иметь невысокую стоимость обслуживания. В сфере средне-ближнемагистральных гражданских самолетов таким проектом может стать МС-21.

История предшественника МС-21 — Sukhoi Superjet 100

До сих пор главным проектом российского авиастроения считался Sukhoi Superjet 100 — ближнемагистральный самолет, который был построен на абсолютно новой платформе. При его создании применили нетипичный для советского и российского авиастроения подход: детали для всех модификаций модели были максимально унифицированы, что позволило существенно снизить расходы на производство.

Поскольку самолет был ориентирован на западный рынок, его создатели привлекли в качестве консультантов проекта специалистов из Boeing. 80% комплектующих самолета было создано иностранными производителями. Кроме того, «Суперджет» стал первым российским самолетом, получившим европейский сертификат EASA, высоко ценящийся во всем мире, что значительно повысило его экспортные возможности.

На сегодня Superjet 100 эксплуатируется во многих странах мира: Мексике, Лаосе, Индонезии, Армении. Активно покупают эту машину и крупные российские авиакомпании. «Аэрофлот» на данный момент располагает 16 моделями Sukhoi Superjet. А в начале 2015 года компания приняла меморандум об увеличении количества этих самолетов в своем авиапарке до 50.

Недоброжелатели проекта «Суперджет» утверждают, что спрос на эту машину совсем не ажиотажный, а количество заказов на самолет сознательно завышается производителем. В качестве доказательства своей позиции они приводят данные по обанкротившимся заказчикам Sukhoi Superjet 100:

• Армянская авиакомпания «Армавиа»: заказала 1 самолет, отказалась от него и обанкротилась.
• Индонезийская компания SSJ: заказала 3 самолета, но в 2014 году объявила о приостановке финансовой деятельности.
• Лаосская компания ЛАО: заказала 3 самолета, оплатила 1 и прекратила свою деятельность.

Список обанкротившихся заказчиков Sukhoi Superjet можно продолжать долго: «Малев», «Красэйр», «Картика», «Ориент Тай».

Что касается крупных заказов от «Аэрофлота», вполне возможно, что они обусловлены значительной скидкой, которую для него сделала «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Цена одного самолета составила $18,4 млн, притом, что его стоимость по каталогу составляет $35,4 млн. Согласно опубликованному финансовому отчету ОАК продажа самолетов со значительной скидкой будет осуществляться до 2016 года, а поставлять машины по каталожной цене корпорация начнет лишь после 2018 года.

Учитывая череду банкротств иностранных заказчиков на Sukhoi Superjet, и значительные скидки для российских покупателей самолета, надеяться на прибыль от реализации этого проекта в ближайшем будущем не приходится. По словам президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрея Калиновского, для того, чтобы «СуперДжет 100» вышел на безубыточное производство, необходимо собирать порядка 60 машин в год. Пока этот показатель недостижим: за 6 лет было построено всего лишь 84 самолета, из них 35 за прошлый год.

По состоянию на 2014 год совокупный долг корпорации ОАК, являющейся главным акционером разработчика «Суперджет» — компании «Гражданские самолеты Сухого», составил 260 млрд рублей. И это несмотря на огромную сумму государственной поддержки в 70,5 млрд рублей, выделенную ОАК в 2009 году. Возможно, совокупность всех этих проблем и стали причиной отставки в начале 2015 года президента ОАК Михаила Погосяна.

Самолет МС-21: когда на взлет

МС-21 по замыслу создателей должен заменить давно устаревшие ТУ-154 и другие самолеты, спроектированные еще в советское время. Эта машина не будет конкурировать с «Суперджет 100», а наоборот будет дополнять эту модель, так как имеет большую дальность полета — 5000–5500 км, в зависимости от модификации (у SuperJet 100 — 3048 и 4578 км), и пассажировместимость — 153, 181 и 212 мест в зависимости от модификации (у SuperJet 100 — 98–108 мест). Ожидается, что в будущем две эти модели должны составить 80% парка гражданской авиации России.

К тому же разработчики уверяют, что их детище сможет составить достойную конкуренцию самым популярным узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам в мире и будет успешно экспортироваться за рубеж.

Технические особенности нового МС-21

Двигатель

Первоначально модель будет оснащаться двигателем нового типа PW1400G от компании Pratt & Whitney, который имеет редукторный тип турбовентилятора. В дальнейшем в МС-21 планируется устанавливать пермские двигатели ПД-14.

Благодаря использованию двигателей нового типа повысится надежность самолета и сократятся промежутки между проведениями технического обслуживания, что снизит расходы на обслуживание машины. Снизится также уровень шума и будут сокращены выбросы вредных газов, что приведет к уменьшению экологических платежей.

Композитное крыло

Применение не имеющего аналогов в мире композитного крыла позволит повысить аэродинамические характеристики машины на 7–8% и снизить расход топлива. Из композиционных материалов будет изготовляться также и хвостовое оперение самолета, что помимо улучшения аэродинамических характеристик повысит и уровень комфорта в салоне. Давление в самолете во время полета будет на уровне 1800 м, для современных машин стандартным является показатель 2500 м над уровнем моря.

Остальная комплектация

Благодаря применению открытой архитектуры самолет по желанию заказчиков может быть укомплектован оборудованием любых производителей (при условии, что оно имеет соответствующие сертификаты).

Еще одно преимущество МС-21 — большая, по сравнению с «СуперДжет 100», доля российских комплектующих: 60% против 80%.

Как заявляют производители, МС-21 реализуется по графику:

• В 2010 году были завершены испытания воздухозаборников двигателя самолета.
• В 2013 году был создан пилотажный тренажер для МС-21.
• В 2014 году прошли испытания крупномасштабной модели машины.
• К маю 2015 будет завершена подготовка производства авиалайнера.
• В 2016 году самолет должен впервые подняться в воздух.
• На 2017 — начало 2018 года запланировано прохождение сертификации.
• А в 2020 году начнется массовое производство машины.

МС-21: сравнение с конкурентами

Несмотря на все преимущества российского проекта, его успешность на мировом рынке находится под большим вопросом. Ведь среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты — самый популярный сегмент рынка и, по мнению экспертов, спрос на подобные самолеты будет наиболее высоким в следующие 15 лет.

Среди уже эксплуатирующихся самолетов основными конкурентами МС-21 станут Boeing 737NG и Airbus-320. По своим характеристикам он на голову выше этих моделей. А к моменту выхода российского самолета на рынок конкуренцию ему будут составлять французские Airbus A319neo и A320neo, американские Boeing 737 MAX-7 и Boeing 737 Max-8, а также канадский Bombardier СS300.

Основные технические характеристики этих машин очень похожи. Российская модель уступает одному из западных конкурентов лишь по максимальной дальности полета. У Airbus она составляет 3700–4130 миль, а у МС-21 — 3620–3800 миль.

Но зато у МС-21 есть одно очень важное преимущество — благодаря более широкому фюзеляжу, он имеет гораздо большую вместимость (212 пассажиров в версии МС-21–300). Для сравнения, у Airbus A320neo этот показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 MAX-8 — 189 пассажиров, у Bombardier CS300 — всего лишь 135 пассажиров.

Также российский самолет будет иметь больший объем багажных полок, большую ширину кресел и наибольшую ширину прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus, которые не разрабатывались с нуля и поэтому унаследовали фюзеляжи своих предшественников, таких преимуществ не имеют.

По утверждению разработчиков МС-21 увеличенная, благодаря широкому фюзеляжу вместимость, и новый экономичный двигатель позволят авиакомпаниям значительно снизить расходы на эксплуатацию российского самолета, что увеличит чистый ежегодный доход с одного судна на 30 миллионов долларов.

Стоимость одного самолета МС-21, по сравнению с конкурентами, также невелика: цена по каталогу — $70 млн. В то время как Airbus 320neo обойдется покупателям в $102,8 млн, цена Boeing 737 MAX-8 — $93,3 млн, а Bombardier CS300 стоит — $80 млн.

Найдет ли МС-21 своего покупателя в России и за рубежом

На этот самолет возлагаются огромные надежды. Как заявил в конце января 2015 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, уже сформирован портфель из 175 заказов на эту машину, а за следующие 20 лет планируется продать порядка 1000 единиц МС-21. Чиновник отметил, что российской разработкой заинтересовались не только отечественные авиакомпании, но и крупные западные корпорации, в частности, немецкая Lufthansa.

Правда, представители Lufthansa уже опровергли это заявление, сообщив, что они не заказывали МС-21, а если посмотреть на портфель заказчиков российского самолета подробнее, окажется, что слова об интересе со стороны западных заказчиков большое преувеличение.

Из 175 заказов твердый контракт на 50 машин сделала авиализинговая компания «Ильюшин Финанс и Ко», основным собственником которой является собственник разработчика МС-21 — «Объединенная авиастроительная корпорация», то есть, по сути, сама компания производитель. Также твердые контракты подписали госкорпорации «ВЭБ-Лизинг» (35 машин) и «ГК Ростехнологии» (35 машин). Еще в списке заказчиков присутствуют российские компании Nordwind Airlines (3 машины), «ИрАэро» (10 мащин), «Трансаэро» (6 машины) и «ЮТЭйр» (10 машин). Все эти заказчики подписали не твердые контракты на поставку, а предварительные договора или соглашения о намерениях. Причем две последних авиакомпании испытывают серьезные финансовые трудности и в прессе все чаще появляются сообщения, что в 2015 году они могут объявить о банкротстве, поэтому вероятность покупки ими МС-21 в 2020 году достаточно низка.

Также известно, что предварительный контракт на поставку 50 МС-21 подписал крупнейший российский перевозчик — «Аэрофлот». Кроме того, компания подписала еще и опцион на право покупки 35 машин.

Учитывая, что флот компании в настоящий момент насчитывает 150 воздушных судов, а их средний возраст составляет всего лишь 5,7 лет, остается непонятным, зачем подписывать контракт (пусть и предварительный) на поставку такого количества новых самолетов после 2020 года. Но вполне возможно, что «Аэрофлот» в будущем заключит новые контракты на поставку МС-21. Такую рекомендацию дал авиакомпании в конце декабря 2014 года экспертный совет при правительстве РФ под руководством Михаила Абызова. «Аэрофлоту» рекомендуется дополнительно приобрести 120–150 самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21. И еще 90–110 машин, по мнению экспертного совета, могут приобрести дочерние авиакомпании крупнейшего российского перевозчика.

Единственным внушающим оптимизм иностранным заказчиком МС-21 является малазийская компания Crecom Burj Berhad, заказавшая 35 российских машин. По словам гендиректора Мохамада Абдулаха, Crecom Burj Berhad создаст с корпорацией «Иркут», являющейся разработчиком МС-21, совместное предприятие по проектированию интерьеров и окраске фюзеляжей самолетов, и даже рассматривается возможность частичного производства МС-21 в Малайзии.

В тоже время, по словам экспертов, Crecom Burj Berhad пока никак не проявила себя на авиационном рынке. А учитывая, что с «Иркутом» был подписан не твердый контракт, а лишь опцион на поставку самолетов, дающий право, но не обязывающий покупать российские машины, перспективы этого соглашения пока туманны.

Частные российские и зарубежные компании, не торопящиеся подписывать твердые контракты на поставку МС-21, легко понять. Ведь миллиардные траты на самолеты, существующие пока только на бумаге и не прошедшие даже предварительных испытаний, могут позволить себе только российские госкорпорации.

Отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания — еще одно серьезное препятствие на пути МС-21 на мировой рынок. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получает от производителя гарантию на 3–4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 12 часов в любую точку мира. Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, Boeing компенсирует стоимость ремонта.

Компании «Иркут» до подобного уровня сервиса пока еще очень далеко. Впрочем, производитель МС-21 пытается решить эту проблему: планируется, что сервисные центры для МС-21 откроются во всех городах России и СНГ, откуда будет летать этот самолет. Открытия сервисных центов в остальных странах мира пока нет даже в планах.

На данный момент известно лишь, что «Объединенная авиастроительная корпорация» подписала с канадской компанией Bombardier соглашение о намерениях по сотрудничеству в послепродажном обслуживании МС-21. В этом соглашении есть определенный смысл, ведь в части двигателя и ряда других деталей российский самолет унифицирован с моделью Bombardier CS300. Но воплотится этот договор в жизнь или нет, пока непонятно. К тому же, даже если послепродажным обслуживанием МС-21 за пределами России и СНГ будет заниматься Bombardier, уровень сервиса Boeing и Airbus для канадской компании недостижим. Для потенциальных заказчиков нового самолета это станет существенным минусом.

Еще одна проблема — налаживание выпуска МС-21. Печальный опыт Sukhoi Superjet 100, который с начала производства так и не вышел на планируемый уровень, показывает, что амбициозные планы российских авиаразработчиков не всегда могут быть реализованы на практике.

Пока компания «Иркут» планирует к 2020 году выйти на уровень производства 40 МС-21 в год. В то же время, по мнению президента ОАК, точка окупаемости российского самолета лежит в районе 300–400 машин. То есть, даже если план по выпуску и продажам МС-21 удастся выполнить на 100%, окупить все вложенные в этот проект средства удастся только после 2030 года.

Впрочем, проект МС-21 при всех его явных недостатках и туманных перспективах выхода на мировой рынок, все равно является прорывом для отечественного авиастроения. Пусть пока государство лишь тратит миллиарды долларов на разработку этого самолета, не получая прибыли, но создаваемая авиационная инфраструктура, налаживание масштабной производственной базы, построение широкой сети послепродажного обслуживания и уникальные технологии, применяемые в МС-21, делают Россию еще на один шаг ближе к покорению мирового рынка гражданской авиации.

Александр Якунин, пронедра.ру