Импортерам нужно действовать – Иран ударил по топливу сильнее, чем по нефти
Накануне полного закрытия Ормузского пролива из‑за обострения конфликта между Ираном с одной стороны и США и Израилем — события, которое привлекло внимание СМИ по всему миру, — в тени остаются куда более серьезные экономические последствия для крупнейших импортеров нефтепродуктов в Азии. Хотя потеря до 20 % мировых поставок сырой нефти и топлива через стратегически важный пролив действительно стала крупнейшим ударом для глобального рынка энергоносителей, куда более тревожные сигналы поступают из региона АТР. Здесь стремительное ужесточение рынков нефтепродуктов может перерасти в полномасштабный кризис поставок и цен, считает колумнист Reuters Клайд Расселл.
По данным аналитической компании Kpler, Австралия и Индонезия возглавляют список азиатских стран‑импортеров очищенного топлива. Австралия потребляет в среднем около 900 000 баррелей в день, Индонезия — около 600 000 баррелей. Для этих двух экономик топливо жизненно необходимо. Дизель составляет основную долю импортных поставок в Австралии и является ключевым для работы крупного горнодобывающего сектора, а бензин — основной статьей импорта Индонезии. Аналитики отмечают, что другие страны региона, такие как Новая Зеландия, Филиппины и Вьетнам, также находятся в зоне риска из‑за сильной зависимости от внешних поставок.
Конфликт вокруг Ирана угрожает топливным рынкам Азии
Угроза дефицита усиливается на фоне резкого сокращения поставок со стороны крупнейших производителей и экспортеров. Китай, обладающий самой большой нефтеперерабатывающей мощностью и крупнейшими стратегическими запасами нефти, неожиданно ввел запрет на экспорт нефтепродуктов с 11 марта. Как сообщили источники агентству Reuters, власти страны приняли решение сосредоточиться на внутренней энергетической безопасности, несмотря на наличие более 1,2 млрд баррелей нефти в коммерческих и стратегических запасах. Такая политика, по мнению экспертов, может показаться логичной внутри страны, но это шаг в сторону краткосрочных интересов, который усугубляет глобальный дефицит, предполагая, что импортеры каким‑то образом найдут альтернативные источники поставок в ближайшие месяцы.
Читайте по теме: история не повторится – в чем разница нефтяных шоков 1973 и 2026 годов
Другие крупные перерабатывающие центры, в том числе в Южной Корее, также сокращают загрузку своих заводов, что дополнительно сужает предложение на рынке. Если переработка нефти будет снижена, а экспорт топлива ограничен в целях защиты собственных энергетических рынков, риск нехватки топлива в странах‑импортерах возрастет почти экспоненциально.
Цены на нефтепродукты уже реагируют на эти изменения. Так, на 13 марта сингапурский газойль — ключевой ориентир для дизельного топлива в регионе — торгуется на уровне около 143,88 доллара за баррель, что на 57 % выше показателей до начала конфликта 28 февраля. Стоимость авиатоплива выросла еще более драматично — более чем на 100 %, до примерно 199,66 доллара за баррель.
Рынки АТР принимают меры для сохранения равновесия
Австралийское правительство пытается сохранять спокойствие, утверждая, что топлива в стране достаточно и импорт продолжится в обычном объеме. Однако уже были предприняты шаги по выпуску дизеля и бензина из государственных резервов, чтобы смягчить скачок розничных цен, из‑за которого австралийские автовладельцы устремились к заправкам. Проблема в том, что стратегических запасов топлива в Австралии всего на 30 дней — при длительном нарушении поставок страна столкнется с кризисом почти мгновенно.
У Австралии есть определенные рычаги воздействия, но остается вопрос, готово ли правительство угрожать торговым партнерам, чтобы стимулировать их поддерживать экспорт топлива. Основные поставщики австралийского топлива — Южная Корея, Сингапур, Индия и Япония, а также Китай, Малайзия, Тайвань и Бруней. Все эти страны являются как торговыми партнерами Австралии в экспорте сырьевых ресурсов — от железной руды до сжиженного природного газа — так и потенциальными конкурентами на рынке энергоносителей.
В случае острой нехватки Австралии, очевидным шагом для сохранения дизеля было бы сокращение добычи железной руды, угля и производства СПГ, поскольку до 40 % дизельного топлива расходуется в горнодобывающей промышленности. В экстремальном сценарии правительство могло бы быть вынуждено отдать приоритет обеспечению топливом производства и распределения продовольствия.
Риск цепной реакции в топливном секторе
Сложившиеся обстоятельства могут привести к цепной реакции. Например, Китай получает около 75 % своей морской железной руды из Австралии. Потеря этих поставок привела бы к тому, что страна могла бы частично компенсировать дефицит за счет поставок из Бразилии, но при этом все равно истощила бы собственные запасы в течение нескольких месяцев, что потребовало бы сокращения сталелитейного производства и нанесло удар по ключевым отраслям экономики.
Если Китай еще сможет выжить без некоторых поставок австралийского и индонезийского угля и СПГ, то для Японии и Южной Кореи ситуация куда критичнее. Австралия и Индонезия обеспечивали более 80 % угля для Японии в марте, а также около половины необходимого СПГ. Для Южной Кореи эти две страны поставили около 38 % СПГ и почти 60 % угля. Такие объемы поставок крайне сложно заменить другими источниками.
В итоге страны‑экспортеры оказываются перед дилеммой: ограничивать поставки ради собственной энергетической безопасности и тем самым провоцировать кризис у импортеров или же искать совместные решения и распределять нагрузку, чтобы минимизировать риски для всей региональной экономики. От того, каким будет выбор национальных правительств в ближайшие недели, зависит не только экономическая стабильность стран Азии, но и динамика мирового рынка энергоносителей в целом.
Ранее на сайте pronedra.ru писали, что хотят расширить присутствие на рынке нефти Китая – экономист о ценил планы США
