Железная дорога вдоль Ледовитого океана: история и перспективы проекта
Идея строительства железной дороги вдоль Северного Ледовитого океана не нова и имеет глубокие корни. Еще в конце XIX века обсуждались проекты, направленные на соединение Евразии и Америки через полюса. В сложившейся ситуации новые транспортные мощности выглядят крайне востребованными для России. В истории зафиксировано несколько примеров таких «северных проектов». Подробности об идее прокладки железной дороги вдоль Ледовитого океана сообщает «Коммерсантъ».
Поезда на север – примеры из истории
Одним из военных проектов, реализованных на ходу, стало строительство Печорской железной дороги. Начатое еще в 1937 году, это строительство пришлось завершать уже в период войны, когда фронту и тылу требовались срочные поставки угля из Печорского угольного бассейна и нефти из района Ухты. 28 декабря 1941 года по новой дороге был отправлен первый поезд с углем из Воркуты. Впоследствии, однако, интерес к подобным работам спал.
Совет министров СССР 25 марта 1953 г. опубликовал постановление №395–383сс, полностью прекратившее работы и консервировавшее строительство железной дороги от Салехарда до Игарки. Этот проект, перешедший из ведения Министерства внутренних дел в Министерство путей сообщения в 1953 году, был окончательно прекращен в 1955 году.
Главной причиной отказа от дальнейшего строительства стало экономическое нецелесообразность. Любая железная дорога может быть прибыльной лишь при регулярной перевозке значительного объема грузов. В случае Трансполярной магистрали этого не было. К тому же, качество укладки путей было низким, не соответствующим стандартам даже для легких железнодорожных путей. Поезда могли двигаться только со скоростью 15 км в час, что существенно ограничивало эффективность использования дороги. Часть уже построенной инфраструктуры была задействована для других нужд, а остальная часть просто осталась заброшенной.
Возвращение к идеи северной железной дороги
Тем не менее, история Трансполярной магистрали не закончилась в 1955 году. В 2008 г. в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» вновь всплыло строительство этой магистрали. Два года спустя было принято решение о создании Специальной проектной компании на базе ОАО «Ямальская железнодорожная компания», которая занималась бы строительством и эксплуатацией Северного широтного хода Обская-Салехард-Надым-Пангоды-Новый Уренгой-Коротчаево.
Проекты строительства Трансполярной магистрали неоднократно прерывались и возобновлялись. В апреле 2022 г. президент России Владимир Путин выразил требование начать работы в том же году. Однако в ноябре 2022 г. вице-премьер Марат Хуснуллин объявил о приостановке проекта в пользу развития Восточного полигона, то есть восточной части Транссиба и трассы БАМа. Новые долгосрочные цели для данных проектов, как писали на pronedra.ru, были поставлены в 2024 г. На данный момент работы на отдельных участках Трансполярной магистрали продолжаются. Это демонстрирует интерес к возрождению этого амбициозного проекта, который уже стал не только символом технических вызовов, но и стратегических возможностей для развития северных регионов России.
Ждать ли рельсы вдоль Ледовитого океана
Современные масштабные железнодорожные проекты, такие как Трансполярная магистраль, сталкиваются с рядом серьезных проблем и ограничений. Во-первых, трасса проходит через зоны вечной мерзлоты, что делает строительство не только сложным, но и крайне затратным процессом. Во-вторых, регион является малонаселенным, с населением, не превышающим полумиллиона человек. Это означает, что поток пассажиров будет невелик, что делает проект менее экономически оправданным.
Основной экономический аргумент против строительства Трансполярной магистрали связан с тем, что главные богатства региона — нефть и газ — гораздо выгоднее транспортировать по трубопроводам. Например, крупнейший производитель никеля «Норникель» уже использует порт Дудинка для экспорта своей продукции, перевозя около 2 млн тонн грузов в год. В сравнении с этим, Байкало-Амурская магистраль ежегодно перевозит 42 млн тонн грузов, что делает Трансполярную магистраль в 20 раз менее загруженной.
Кроме того, строительство Трансполярной магистрали обойдется государству почти так же дорого, как и Байкало-Амурская магистраль, но с гораздо более низким объемом перевозок. Это делает проект малоэффективным с экономической точки зрения и подвергает его критике со стороны экспертов и общественных активистов.
Сегодня железнодорожные перевозки всё больше уступают грузоперевозкам автомобильным транспортом, который уже во многих странах опережает железнодорожные перевозки по объему грузов. Несмотря на это, Россия остается страной с развитой сетью железных дорог, однако инвестирование в новые дорогостоящие железнодорожные проекты вызывает вопросы о целесообразности таких вложений.
Тем не менее, за проектом Трансполярной магистрали стоят сильные лоббисты, которые продолжают активно поддерживать его на всех уровнях. Ожидается, что вопросы финансирования проекта будут рассмотрены на самом высоком уровне, несмотря на возрастающие экономические и экологические аспекты, которые стали предметом ожесточенных дебатов в обществе.
