Налог на «долгожителей»: почему предложение РОАД об увеличении транспортного налога для машин старше 15 лет может ударить по самым уязвимым и даже по самим дилерам
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) выступила с инициативой простимулировать продажи новых автомобилей за счёт фискальных мер: повысить транспортный налог для машин старше 15 лет. На первый взгляд — логика ясна: сделай владение старым автомобилем дороже, и владелец понесёт свои деньги в автосалон. Однако юрист Николай Визер в интервью «За рулём» предупреждает: такая мера чревата целым букетом побочных эффектов — от роста социального недовольства до парадоксального падения спроса на новые машины. Разбираемся, что именно предлагают дилеры, как это соотносится с Налоговым кодексом, кто реально заплатит и какие есть альтернативы.
Что именно предлагает РОАД
Суть идеи — повысить транспортный налог для автомобилей старше 15 лет, то есть ввести возрастной «штрафной коэффициент». В российской практике транспортный налог (глава 28 НК РФ) — региональный: субъекты федерации устанавливают ставки, льготы и порядок уплаты, ориентируясь на мощность двигателя. Возраст автомобиля сегодня играет роль лишь косвенно — через его рыночную стоимость (для «роскоши» действуют повышающие коэффициенты), но не как самостоятельный критерий.
Инициатива РОАД фактически предлагает изменить философию налога, добавив к мощности ещё и возраст — как инструмент давления на владельцев старых машин.
Почему это прямой удар по кошельку, а не «незаметный» сбор
Визер подчёркивает важную разницу: утилизационный сбор и акцизы вшиваются в цену товара и уплачиваются один раз — в момент покупки. Транспортный налог — это ежегодный прямой платёж, который владелец видит целиком, оплачивает самостоятельно и каждый год заново. Это меняет восприятие: гражданин ощутит не рост цены «где-то там», а конкретный платёж, который нужно внести из и без того ограниченного семейного бюджета. Политические и социальные риски — выше.
Социальный перекос: пострадают не «богатые на старых машинах», а бедные
В публичных коммуникациях власть обычно подчёркивает: «новый налог затронет обеспеченных». Здесь — наоборот. Старые автомобили чаще всего у тех, кто не может позволить себе обновление парка. Увеличение ежегодного платежа для этой аудитории — регрессивная мера, она усиливает неравенство, повышает раздражение и толкает людей в «тень» (отказ от уплаты, снятие авто с учёта, регистрация в другом регионе с более низкой ставкой и т. п.).
Риск роста социального напряжения
Низкодоходные семьи окажутся перед выбором: платить больше или отказываться от единственного средства передвижения/заработка.
Сельские территории и малые города, где автомобиль часто — не роскошь, а инфраструктурная необходимость, получат непропорционально сильный удар.
В кризисных условиях любой видимый и повторяющийся платёж воспринимается как давление государства на «обычных людей».
Экономика против надежд дилеров
Парадоксально, но сама отрасль может проиграть. Главная преграда для покупки нового автомобиля — не отсутствие мотивации, а нехватка денег. Если транспортный налог вырастет, денег у граждан станет ещё меньше. Результат:
- Распродажа «старья» по сниженным ценам. Владельцы начнут избавляться от возрастных машин, чтобы не платить повышенный налог. Предложение на рынке б/у вырастет, цены просядут.
- Сужение «трейд-ин-моста». Чем дешевле подержанные авто, тем меньше «первоначальный взнос» при переходе в новый автомобиль через трейд-ин.
- Отложенный спрос на новое. Семьи будут дольше накоплять, обслуживать старые машины «в полулегальном режиме» или вовсе переходить на каршеринг/такси в крупных городах.
- Вместо ускорения обновления парка — торможение.
Правовые и технические вопросы: кто, как и за чей счёт будет считать возраст
- Региональная компетенция. Транспортный налог — региональный. Значит, вносить поправки нужно так, чтобы субъекты смогли (или были обязаны) применять возрастные коэффициенты. Это политически чувствительно: регионы имеют разные доходы и разные социальные профили автопарка.
- Порог 15 лет — почему именно 15? Возраст выглядит произвольным. Экологические или безопасности критерии обычно требуют градуированной шкалы (10+, 15+, 20+), с разными коэффициентами, а не одного «рубильника».
- Льготы и исключения. Инвалиды, многодетные семьи, ветераны, жители труднодоступных территорий? Любая попытка «загладить углы» льготами усложнит администрирование и снизит фискальный эффект.
Побочные эффекты, о которых не всегда говорят
- Миграция регистраций. Владельцы будут перерегистрировать автомобили в регионах с минимальными ставками — бюджеты густонаселённых регионов потеряют, а «донорские» эффекта не заметят.
- Теневая эксплуатация. Рост числа машин, фактически находящихся в эксплуатации, но снятых с учёта или «висящих» на предыдущих владельцах.
- Отказ от ОСАГО. Чем выше обязательные платежи по владению, тем больше стимул экономить на всём «негосударственном». Это бьёт по системе страховой защиты пострадавших в ДТП.
- Консервация «гаражного автопрома». Владельцы старых машин будут ремонтировать и поддерживать их «в столе», обходя официальные сервисы и сертифицированные запчасти — ещё один удар по белому сегменту рынка.
Аргумент «за»: экология и безопасность. Но он работает только при комплексной политике
Безусловно, старые автомобили чаще менее экологичны и менее безопасны. Но во всём мире обложение таких машин налогами работает только вместе с доступными программами утилизации и субсидирования перехода на новое, включая:
- щедрый trade-in с доплатой государства;
- субсидированные автокредиты и лизинг для физических лиц;
- адресные льготы для малообеспеченных;
- налоговые вычеты при покупке нового автомобиля взамен сданного старого на утилизацию;
- жёсткий техосмотр, который не превращается в побор, но реально отсеивает небезопасный транспорт — и при этом сопровождается финансовыми мостами для тех, кто вынужден списать авто.
Без этих «подпорок» возрастной повышающий коэффициент — просто дополнительный источник раздражения, а не экологической модернизации.
Что можно сделать вместо (или до) повышения налога
- Запустить федеральную программу «утиль + бонус» с прозрачной и существенной выплатой при сдаче автомобилей старше 12–15 лет.
- Расширить льготное автокредитование (включая семейные программы) — не точечно, а системно, с предсказуемыми правилами на несколько лет вперёд.
- Субсидировать процентные ставки для дилеров под trade-in старых машин, чтобы те могли удерживать ликвидность без резкого обрушения цен на вторичке.
- Ввести адресные налоговые каникулы или понижающие коэффициенты для социально уязвимых групп и жителей территорий с низкой транспортной доступностью.
- Ужесточить контроль за техсостоянием, но дать людям «лестницу вниз» — рассрочку на ремонт, гранты на безопасность (например, тормозные системы, шины, свет).
Вероятность того, что идея РОАД будет обсуждаться в федеральной повестке, велика: государству нужны доходы, дилерам — продажи, а экологическая безопасность всегда приветствуется. Но реализация «в лоб» — с одним-единственным инструментом в виде повышенного транспортного налога — рискует стать политически токсичной, экономически контрпродуктивной и юридически сложной.
Если задача действительно — обновить автопарк, то «палка» в виде налога должна сопровождаться «пряниками»: доступным кредитом, адресными компенсациями, продуманной утилизацией и предсказуемыми правилами игры для отрасли и граждан.
В противном случае старые машины не исчезнут. Они просто уйдут глубже в тень — вместе с налогами, страховками и техосмотром. И тогда проиграют все: и бюджет, и безопасность на дорогах, и, что особенно иронично, сами автодилеры, рассчитывавшие на всплеск продаж.
Ранее на сайте «Пронедра» писали, что владельцы автомобилей шокированы: скорость, при которой расход топлива увеличивается, оказалась неожиданной
